Σκέψεις για την Κρουαζιέρα

Λίγες εβδομάδες μετά τη ναυτική τραγωδία του γιγαντιαίου, υπερπολυτελούς κρουαζιερόπλοιου “Costa Concordia” (αξίας 580 εκατομμυρίων δολαρίων) στην προστατευόμενη μάλιστα θαλάσσια περιοχή “Pelagos”, κύριο βιότοπο για τις φάλαινες της Μεσογείου, τα φώτα της δημοσιότητας έφυγαν, αλλά παραμένουν τα ερωτηματικά για την σκοπιμότητα του αδιάκοπου γιγαντισμού των κρουαζιεροπλοίων, που σίγουρα δεν είναι άσχετος με την τραγωδία, πέρα από τον “αχαρτογράφητο” ύφαλο, τους χειρισμούς του αποδιοπομπαίου τράγου – καπετάνιου, τις ελλιπείς διαδικασίες εκκένωσης, τα εκατό χρόνια από τον Τιτανικό ή – για τους προληπτικούς – το ότι ήταν Παρασκευή και 13…

Τα τελευταία δέκα χρόνια το μέσο μέγεθος των κρουαζιεροπλοίων έχει διπλασιασθεί: μιλάμε πλέον για πλωτά, αλλά όχι αναγκαστικά αξιόπλοα, οικοδομικά τετράγωνα των 300 μέτρων και των 5,000 κατοίκων, τα οποία συχνά υπερβαίνουν κατά πολύ τον πληθυσμό των λιμανιών αλλά και των νησιών που επισκέπτονται. Πόσο ασφαλές, ευκίνητο (αλλά και υγιές) μπορεί να είναι ένα πλωτό σύμπλεγμα συγκροτημάτων πολυτελών κατοικιών με μπαλκόνια, θέατρα, παγοδρόμια, πισίνες, εμπορικά κέντρα, σπα, αίθρια, μπαλκόνια, δυόμιση χιλιάδες τόνους καύσιμα (όπως το Costa Concordia), αποθηκευμένα τρόφιμα και σκουπίδια; Αυτό δεν πτοεί πάντως το Seasteading Institute, ένα θινκ-τανκ της Καλιφόρνια να σχεδιάζει, σύμφωνα με πρόσφατο δημοσίευμα, πόλεις “seasteds” που θα επιπλέουν.

Πέρα από τις περιστασιακές (αλλά σημαντικές) περιβαλλοντικές συνέπειες ενός ατυχήματος (ρύπανση από το πετρέλαιο αλλά και τα υπόλοιπα περιεχόμενα) υπάρχουν και οι μόνιμες περιβαλλοντικές και κοινωνικο-οικονομικές συνέπειες από την κανονική λειτουργία των κρουαζιεροπλοίων, αρκετά εκ των οποίων, να σημειωθεί, φέρουν σημαίες ευκαιρίας για φορολογικούς, ασφαλιστικούς και άλλους λόγους, σε περίπτωση ατυχήματος.

Η Κρουαζιέρα ως ένα πρότυπο το οποίο εξ΄ορισμού περιλαμβάνει την πολυτέλεια και την περιορισμένη επαφή και συναλλαγή με τις τοπικές κοινωνίες των τουριστικών προορισμών, έχει μικρή σχέση με τα οικολογικά ιδεώδη. Είναι σχετικά εύκολο να παρατεθούν στοιχεία ώστε να (αφ)ορισθεί η Κρουαζιέρα ως ένας ψεύτικος παράδεισος για τους επιβάτες και μια πραγματική κόλαση για το πλήρωμα.

Τον ίδιο καιρό στην Ελλάδα κατατίθεται, εν μέσω και ελέω Τρόικας, στη Βουλή το πολυαναμενόμενο, από τους υπέρμαχους της απανταχού απελευθέρωσης των αγορών, πολυνομοσχέδιο για την πλήρη άρση του καμποτάζ, το οποίο θα επιτρέπει σε κρουαζιερόπλοια με σημαίες ευκαιρίας να έχουν αφετηρία και τελικό προορισμό οποιοδήποτε λιμάνι, ελληνικό ή ξένο, χωρίς να υποχρεούνται να έχουν έλληνες ναυτικούς ή να πληρώνουν εισφορές στα ελληνικά ασφαλιστικά ταμεία.

Επειδή όμως η Κρουαζιέρα διεξάγεται ήδη πολλές δεκαετίες στις θάλασσές μας και μάλλον δεν πρόκειται να φύγει άμεσα, αντίθετα αναπτύσσεται ραγδαία, καλό είναι να γνωρίζουμε και τις κακές αλλά και καλές πρακτικές διεθνώς ώστε να μπορούμε να πιέζουμε στοχευμένα και στα αδύνατα σημεία, με σκοπό την καλύτερη προστασία των τοπικών κοινωνιών και του περιβάλλοντος, αλλά και των επιβατών.

Μια σύντομη αναδρομή: Η έννοια της σύγχρονης κρουαζιέρας ανάγεται στα θρυλικά υπερωκεάνια της εποχής της μαζικής μετανάστευσης των αρχών του 20ου αιώνα προς την Αμερική αλλά και της δεκαετίας του 1950 προς Αυστραλία, τα οποία παροπλίσθηκαν ή μετασκευάσθηκαν ως μη-ανταγωνιστικα με την έλευση του τζάμπο τζετ. Μπορεί επίσης να θεωρηθεί απόγονος των ποτο-κρουαζιέρων (booze-cruise) της εποχής της ποτοαπαγόρευσης στις ΗΠΑ. Η οικογένεια Arison, ιδρυτές και μεγαλομέτοχοι του πανίσχυρου ομίλου Carnival Corporation (κεφαλαιοποίηση 24.5 δις δολάρια, 85,200 εργαζόμενοι) πιστώνεται από τις αρχές της δεκαετίας του 70 την δημιουργία του σύγχρονου μαζικού προϊόντος της κρουαζιέρας. Η Carnival ελέγχει σήμερα το μισό της της παγκόσμιας αγοράς, μετά από εξαγορές 11 εταιρειών τα τελευταία 20 χρόνια (μεταξύ των οποίων και την ιστορική Costa) και με συνολικό στόλο λίγο πάνω από τα 100 πλοία τα οποία διακινούν 9 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως. Το υπόλοιπο μισό της αγοράς μοιράζονται μια δεκαριά μεγάλες εταιρείες. Είναι εμφανές ότι ο τομέας χαρακτηρίζεται από μεγάλη συγκέντρωση κεφαλαίου και κέρδους.

Παρότι παραμένει αμερικανικών προδιαγραφών και προτιμήσεων προϊόν η Κρουαζιέρα αναπτύσσεται σήμερα παγκοσμίως, στην Καραϊβική, τη Μεσόγειο, τη βόρεια Ευρώπη, τον Ινδικό Ωκεανό, την Μ. Ανατολή, τη Ν.Α. Ασία, τη νότια Αμερική, τις Δυτικές ακτές των ΗΠΑ, την Αλάσκα, ακόμα και την Ανταρκτική. Οι μόλις 500,000 επιβάτες του 1970, δεκαπλασιάστηκαν μέχρι το 1990, ενώ σήμερα ετησίως ταξιδεύουν με τα κρουαζιερόπλοια περίπου 19 εκατομμύρια επιβάτες δημιουργώντας παγκόσμιο τζίρο 30 δις δολαρίων. Άλλοι υπολογισμοί ανεβάζουν την συνολική (άμεση και έμμεση) οικονομική προσφορά της Κρουαζιέρας στην οικονομία των ΗΠΑ σε 32 δις, και 330.000 θέσεις εργασίας. Ενώ το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Κρουαζιέρας (European Cruise Council) υπολόγισε ότι ο τομέας το 2009 προσέφερε συνολικά 34 δις Ευρώ στην Ευρώπη, στηρίζοντας 300,000 θέσεις εργασίας. Το 95% του παγκόσμιου στόλου κρουαζιεροπλοίων ναυπηγείται στην Ευρώπη. Σύμφωνα με μερικούς, μάλλον αισιόδοξους, υπολογισμούς ο κάθε επιβάτης μπορεί να ξοδέψει μέχρι και 100 δολάρια τη μέρα κατά τη διάρκεια μιας επίσκεψης σε λιμάνι. Το θέμα είναι σε ποιους θα πάνε αυτά τα 100 δολάρια και για τι είδους υπηρεσίες και προϊόντα.

Πάντως οι φορολογικοί παράδεισοι και οι σημαίες ευκαιρίας έχουν την τιμητική τους στην Κρουαζιέρα. Ενδεικτικά ο στόλος της Carnival φέρει σημαίες Μπαχάμες, Βερμούδας, Μάλτας, Παναμά (μαζί με Αγγλίας, Ολλανδίας, Πορτογαλίας και Ιταλίας).

Δεν είναι τυχαίο ότι 70% των προορισμών κρουαζιέρας συμπίπτουν με τα 25 κορυφαία σημεία βιοποικιλότητας (biodiversity hotspots) εφόσον αυτά αποτελούν τουριστικές ατραξιόν. Δυστυχώς, τo μέσο κρουαζιερόπλοιο ρίχνει κάπου 4.500 τόνους ακατέργαστων λυμάτων κάθε εβδομάδα στη θάλασσα, εκ των οποίων περίπου 1 τόνος είναι τοξικά, μερικές φορές πολύ κοντά στις ακτές και σε αβαθή ύδατα, ουσιαστικά νομίμως και ατιμώρητα, αρκεί να είναι 4 μίλια από τις ακτές. Πολλαπλασιάζοντας με τα περίπου 230 (μεγάλα) κρουαζιερόπλοια παγκοσμίως μπορούμε να αντιληφθούμε την ζημιά στα κοράλλια και στα άλλα ευαίσθητα οικοσυστήματα, στα θαλάσσια θηλαστικά, με αποτέλεσμα τη δημιουργία νεκρών ζωνών και ευτροφισμού.

Σύμφωνα με τους υπολογισμούς της οργάνωσης OCEANA, στη Μεσόγειο το 2000 έπεφταν συνολικά 188 τόνοι τοξικών κάθε μέρα από τα κρουαζιερόπλοια. Έκτοτε έχει βελτιωθεί κάπως η περιβαλλοντική συμπεριφορά όμως έχουν μεγαλώσει και αυξηθεί σε αριθμό τα κρουαζιερόπλοία.

Μεγάλα προβλήματα στο οικοσύστημα δημιουργούνται και από τις ιδιαίτερα μεγάλες ποσότητες έρματος (ballast) που χρειάζονται τα μεγάλα κρουαζιερόπλοια, καθώς το έρμα περιέχει θαλάσσια είδη, αλλά και ιούς από άλλες περιοχές. Μελέτες υπολογίζουν το ετήσιο κόστος από την εισαγωγή ξενικών ειδών μέσω έρματος στα υδατικά οικοσυστήματα των ΗΠΑ σε 6 δις.

Όσον αφορά στις εκπομπές αέριων ρύπων, είχε υπολογισθεί, ίσως υπερβολικά, το 2004 (σε άρθρο στους New York Times) ότι το κάθε εμπορικό πλοίο, επειδή καίει το πιο «βρώμικο» πετρέλαιο, παράγει συνολική μόλυνση που ισοδυναμεί με αυτή 350,000 αυτοκινήτων. Άραγε πόση παραπάνω τότε μπορεί να προκαλέσει ένα υπερ-κρουαζιερόπλοιο; Το Ιανουάριο του 2008, μια άλλη μελέτη υπολόγισε ότι κάθε κρουαζιερόπλοιο εκπέμπει 400 γρ. CO2 για κάθε επιβάτη όταν το πλοίο είναι πλήρως φορτωμένο, δηλαδή τρεις φορές πάνω από αεροπλάνα και φέρυ μποτ.

ΝΟΜΙΚΟ ΚΑΘΕΣΤΩΣ: Το διεθνές νομικό καθεστώς που διέπει την Κρουαζιέρα, από τα περιβαλλοντικά μέχρι την ασφάλεια και την εκπαίδευση και την πιστοποίηση, είναι γενικά ασαφές ενώ η εφαρμογή των νόμων τελικά εναπόκειται στις διαθέσεις και τα λιγοστά διαθέσιμα μέσα των κυβερνήσεων μικρών κρατών με συνέπεια συχνές και συχνά ατιμώρητες παραβάσεις. Η διεθνής νομοθεσία είχε δημιουργηθεί όταν ακόμα οι αριθμοί των επιβατών της Κρουαζιέρας ήταν μικροί. Σε απόσταση μεγαλύτερη των 3 μιλίων από την ξηρά, σπάνια εφαρμόζεται στην πράξη κάποια νομοθεσία, ενώ η χρήση σημαιών ευκαιρίας δυσχεραίνει τον έλεγχο και τα ουσιαστικά πρόστιμα, με εξαίρεση ίσως παραβάσεις πλησίον των ΗΠΑ. Στα λιμάνια μάλιστα η κατανάλωση βρώμικου ντίζελ από τις μηχανές των δεμένων κρουαζιερόπλοιων επιβαρύνει την ήδη επιβαρυμένη ατμόσφαιρα πόλεων όπως ο Πειραιάς και η Αθήνα.

Οι βασικές διεθνείς συμβάσεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) είναι η SOLAS (Safety of Life at Sea, 1974), MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973) και STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping Convention).

Η SOLAS καθορίζει μίνιμουμ στάνταρντ ασφαλείας για την κατασκευή, εξοπλισμό και λειτουργία των πλοίων. Υπεύθυνο για την εφαρμογή της είναι το κράτος της σημαίας που φέρει το κάθε πλοίο, συχνά όμως πρόκειται για σημαία ευκαιρίας.

H MARPOL αφορά την πρόληψη της θαλάσσιας μόλυνσης είτε από την κανονική λειτουργία ή τα ατυχήματα. Από τα 6 Παραρτήματα της, 4 έχουνε σχέση με την Κρουαζιέρα (Annex I, Regulations for the Prevention of Pollution by Oil) Annex IV, Regulations for the Prevention of Pollution by Sewage from Ships) Annex V (Regulations for the Prevention of Pollution by Garbage from Ships) και Annex VI (Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships). Όμως μερικά από τα παραρτήματα είναι προαιρετικά, ενώ άλλα δεν έχουν συγκεντρώσει τον απαραίτητο αριθμό υπογραφών, καθώς για να τεθεί σε ισχύ πρέπει να συγκεντρώσει τις υπογραφές κρατών που αντιπροσωπεύουν 50% του παγκόσμιου τονάζ. Αυτό σημαίνει ότι η Λιβερία, ο Παναμάς και άλλες χώρες μπορούν, με τις ευλογίες των υπεράκτιων, να μπλοκάρουν την πρόοδο. Και με αποτέλεσμα να επιτρέπεται περίπου οτιδήποτε (αν δεν βλέπει κανείς) μετά από μια συγκεκριμένη απόσταση από την ακτή. Πάντως το 6ο παράρτημα (Annex VI), το οποίο αναθεωρήθηκε το 2008 και το οποίο αναφέρεται στην αέρια ρύπανση υπάρχει ελπίδα να υποχρεώσει τα κρουαζιερόπλοια σε σημαντικές μειώσεις εκπομπών διοξειδίου του θείου και οξειδίου του αζώτου, αρκεί βεβαίως να μην εκτρέπονται απλά οι ρύποι με διάφορες πατέντες στη θάλασσα αντί στον αέρα.

Η STCW καθορίζει τα μίνιμουμ για την εκπαίδευση, πιστοποίηση και εργασία των ναυτικών διεθνώς. Όμως ο ΙΜΟ, παρότι είναι ειδική υπηρεσία του ΟΗΕ, δεν έχει την δυνατότητα να υποχρεώσει τις εθνικές κυβερνήσεις να εφαρμόσουν τα στάνταρντς της συμφωνίας STCW. Μάλιστα το επίπεδο εκπαίδευσης σε θέματα ασφαλείας του πληρώματος των Κρουαζιεροπλοίων είναι γενικά χαμηλό, καθώς πολλοί δουλεύουν περιστασιακά.

Επίσης υπάρχει και η συνθήκη “Maritime Labour Convention” (2006) του Διεθνούς Γραφείου Εργασίας (ILO), η οποία κωδικοποιεί όλες τις προηγούμενες συμφωνίες για τα δικαιώματα και τα εργασιακά, ασφαλιστικά και συνδικαλιστικά δικαιώματα των ναυτικών, ώστε αυτές να αποκτήσουν δεσμευτικό χαρακτήρα για τις ναυτιλιακές εταιρείες, αλλά δεν αναμένεται να έρθει σε ισχύ πριν το 2013. Το ποσοστό των εργαζομένων που καλύπτονται από συλλογικές συμβάσεις στα πλοία της Carnival ήταν μόλις 24.4% το 2010.

Πέρα από τις διεθνείς συνθήκες, υπάρχουν οι κανονισμοί του κάθε κράτους της σημαίας (Flag state) και του κάθε κράτους του λιμανιού (Port state). Επίσης Ευρωπαϊκές Κοινοτικές Οδηγίες (όπως Directive 2000/59/EC of the European Parliament and of the Council και European Council Directive on hazardous waste (91/689/EEC) ενώ από το 2012 η Ευρωπαϊκή Ένωση υποχρέωσε την χρήση καυσίμων με μέγιστη περιεκτικότητα σε θειάφι 0.1% όταν τα πλοία είναι σε ευρωπαϊκούς λιμένες. Παράλληλα θεσπίζονται και περιοχές ελεγχόμενης εκπομπής ρύπων (Emission Control Areas) όπου το όριο (από τον ΙΜΟ) είναι 1%.

Στις ΗΠΑ Νομοθετικές Πράξεις όπως U.S. Act to Prevent Pollution from Ships, U.S. Clean Water Act (CWA), U.S. Vessel General Permit (VGP), U.S. Clean Air Act (CAA), U.S. Resource Conservation and Recovery Act (RCRA) και πιο πρόσφατα το 2009 το Clean Cruise Ship Act το οποίο απαγόρευσε την ρίψη ακατέργαστων λυμάτων στις θάλασσες των ΗΠΑ και στις Μεγάλες Λίμνες εγγύτερα από τα 12 μίλια (ήταν 3 πιο πριν).

Υπάρχει φυσικά και πλειάδα εθελοντικών ρυθμίσεων και κατευθυντήριων γραμμών από διάφορους φορείς και ενώσεις της κρουαζιέρας. Από τα πιο σημαντικά είναι το CLIA Environmental Standard – “Cruise Industry Waste Management Practices and Procedures” (http://www2.cruising.org/industry/environment.cfm) το οποίο καλύπτει τον Σχεδιασμό και την Κατασκευή των Κρουαζιερόπλοιων έτσι ώστε να είναι περιβαλλοντικά φιλικά, την γρήγορη υιοθέτηση νέων τεχνολογιών, την συμμόρφωση με τη διεθνή και την αμερικανική περιβαλλοντική νομοθεσία, την ελαχιστοποίηση των απορριμμάτων και την συνεργασία με τις αρχές.

Έχουν θεσπισθεί πάντως διεθνώς κάποιες ειδικές / ειδικά ευαίσθητες περιοχές για τις οποίες υπάρχουν αυστηρότερα κριτήρια όπως ο Μεγάλος Κοραλλιογενής Ύφαλος της Αυστραλίας, το αρχιπέλαγος Sabana-Camagüey της Κούβας, το θαλάσσιο πάρκο Παράκας στο Περού, τα Keys στη Φλώριδα, η θάλασσα Wadden μεταξύ Δανίας, Γερμανίας, Ολλανδίας, τα Κανάρια, τα Γκαλάπαγκος, οι Μεγάλες Λίμνες (ΗΠΑ-Καναδάς), και η Βαλτική Θάλασσα. Πολιτείες των ΗΠΑ όπως η Αλάσκα, η Καλιφόρνια, το Μέην και πρόσφατα η Washington έχουν θεσπίσει πιο αυστηρή νομοθεσία ειδικά για τη μόλυνση από τα Κρουαζιερόπλοια.

Όσον αφορά στο έρμα παρά τις προσπάθειες από το 2004, δεν υπάρχει ακόμα διεθνής κανονισμός για το που επιτρέπεται να το αδειάζουν και που όχι.
Δύο μέρες πριν το ατύχημα ένας γνωστός ναυτιλιακός νομικός ο Andrew Chamberlain, είχε «προειδοποιήσει» τους εφοπλιστές στο Λονδίνο για τον κίνδυνο ατυχήματος από μεγάλο πλοίο, όχι για το περιβαλλοντικό κόστος, αλλά ως προς τις συνέπειες που θα επιφέρει στην διεθνή νομοθεσία και τις ασφάλειες… Το νομικό καθεστώς για την ανέλκυση και ανακύκλωση ενός πλοίου μετά από ναυάγιο είναι επίσης περίπλοκο (βλέπε Sea Diamond) ενώ υπάρχει έλλειψη κατάλληλων, περιβαλλοντικά και εργασιακά ασφαλών υποδομών, μια και τα περισσότερα πλοία όλων των τύπων καταλήγουν στα διαλυτήρια-κολαστήρια του Μπαγκλαντές της Ινδίας και του Πακιστάν. Ακόμα και για την ανακύκλωση των συσκευασιών και υλικών από τα Κρουαζιερόπλοια δεν υπάρχουν παγκοσμίως αρκετά λιμάνια με κατάλληλες υποδομές.

Ένα άλλο πρόβλημα είναι τα κρούσματα επικίνδυνων μεταδοτικών ασθενειών (πχ norovirus, ομαδική δηλητηρίαση, ασθένεια λεγεωναρίων) πάνω στα κρουαζιερόπλοια, γύρω στα 5 σοβαρά κρούσματα το χρόνο την τελευταία δεκαετία, με μερικά πλοία (πχ το Ryndam και το Amsterdam της HAL) να εμφανίζουν σταθερά 1 κρούσμα το χρόνο.

Οι εκπρόσωποι της διεθνούς ένωσης εταιρειών κρουαζιεροπλοίων (Cruise Lines International Association – CLIA) παγίως τονίζουν τις φιλοπεριβαλλοντικές και κοινωνικές πρωτοβουλίες των εταιρειών Μελών τους, αλλά και το μικρό αριθμό θυμάτων σε σχέση με τον ετήσιο αριθμό επιβατών (16 θάνατοι από 100 εκατομμύρια επιβάτες μεταξύ 2005-2011). H CLIA (ιδρυθείσα το 1975) έχει 25 εταιρείες μέλη και λειτουργεί και ως λόμπυ προς κυβερνήσεις και ως οργανισμός μάρκετινγκ με 16,000 συνεργαζόμενα ταξιδιωτικά πρακτορεία στην Βόρειο Αμερική, και άλλους 100 στρατηγικούς εταίρους επιχειρήσεις. Το 2006 ισχυροποιήθηκε περαιτέρω καθώς ενώθηκε με το Διεθνές Συμβούλιο Εταιρειών Κρουαζιέρας (ICCL).

ΤΟ «ΠΡΑΣΙΝΙΣΜΑ» (;): Τα πρόστιμα ενίοτε βοηθάνε την …εταιρική ευαισθησία, ειδικά όταν δεν είναι συμβολικά: όταν το 2002 της επεβλήθη πρόστιμο 18 εκατομμυρίων δολ. για παράνομες απορρίψεις, η Carnival έβαλε πλώρη για να πιστοποιηθεί κατά ISO-14001, ως εταιρεία αλλά και το κάθε πλοίο της, το οποίο πέτυχε το 2006. Μετά λοιπόν από μερικά γερά πρόστιμα στις μεγάλες εταιρείες κρουαζιέρας από τις αρχές των ΗΠΑ, άρχισαν σιγά σιγά με την έλευση του 21ου αιώνα οι εθελοντικές πρωτοβουλίες του ιδιωτικού τομέα για το “πρασίνισμα” της κρουαζιέρας σε συνεργασία με μεγάλες διεθνείς ΜΚΟ όπως η Conservation International, η οποία έφτιαξε το Δεκέμβριο του 2003 την Ocean Conservation and Tourism Alliance, μαζί με το Διεθνές Συμβούλιο Εταιρειών Κρουαζιέρας (International Council of Cruise Lines – ICCL) το Δεκέμβριο του 2003.

Υπάρχουν δύο κύρια, ρητορικά, ερωτήματα. Το πρώτο είναι αν φτάνει η εθελοντική εταιρική συμμόρφωση ή χρειάζονται διεθνείς νόμοι. Το δεύτερο ερώτημα είναι αν χρησιμοποιούνται μερικές καλές προοπτικές σε μερικά πλοία αφενός για να ξελασπώνουν και τους υπόλοιπους, αφετέρου για να επεκτείνεται παντού και πάντα η κρουαζιέρα, να ελαχιστοποιούνται οι περιβαλλοντικές ενστάσεις.

Προφανώς και δεν μπορεί να είναι προαιρετικές οι “καλές πρακτικές” αλλά οι νόμοι πρέπει να επικαιροποιούνται σε ετήσια βάση έτσι ώστε κάθε τελευταία αντιρρυπαντική τεχνολογία να εφαρμόζεται τουλάχιστον στα νεότευκτα κρουαζιερόπλοια. Το “πρασίνισμα” των κρουαζιεροπλοίων δεν πρέπει να λειτουργεί σαν δούρειος ίππος για να μπορούν αυτά να δρομολογούνται παντού και πάντα, πρέπει να υπάρχουν όρια με βάση και τις μετρήσεις φέρουσας ικανότητας, περιβαλλοντικής και κοινωνικής, και τις επιπτώσεις από την λειτουργία των γραμμών, καθώς και ζώνες απολύτου προστασίας, όπως ακριβώς και στην ξηρά.

Ενδιαφέρουσες πρακτικές & παραδείγματα: Οι παρακάτω πρακτικές σταχυολογήθηκαν από μελέτες, ειδήσεις και εταιρικές ανακοινώσεις, και ενώ δημιουργούν μια σχετική αισιοδοξία – στο βαθμό που είναι ακριβείς και αποτελεσματικές – στην πράξη ακόμα αποτελούν εξαιρέσεις στην σημαντική μόλυνση του περιβάλλοντος από την Κρουαζιέρα. Η οργάνωση Friends of the Earth βαθμολόγησε το 2010 όλα τα κρουαζιερόπλοια και τις εταιρείες και ο ψηλότερος βαθμός (στην κλίμακα Α – F) ήταν μόλις B – για την Holland America Line, ενώ η μεγαλύτερη εταιρεία, η Carnival πήρε μόλις D – (λεπτομέρειες εδώ: http://www.foe.org/cruisereportcard)

Υβριδικά, μικρά κρουαζιερόπλοια: Η αυστραλιανή οικογενειακή επιχείρηση Captain Cook Cruises με έδρα το Σύδνευ έχει 16 μικρά κρουαζιερόπλοια, μεταξύ των οποίων και το MV Solar Sailor, το πρώτο υβριδικό μινι-κρουαζιερόπλοιο με ηλιακή, αιολική, μπαταρία και LPG. (www.solarsailor.com.au)

Εναλλακτικό Κρουαζιερόπλοιο: To κρουαζιερόπλοιο “The World” λειτουργεί ως μια κοινότητα η οποία ταξιδεύει αργά ανά τον κόσμο από το 2002, και ανήκει συλλογικά στους ιδιοκτήτες των 165 διαμερισμάτων του οι οποίοι ψηφίζουν για διάφορα θέματα. Το μοντέλο ίσως θα μπορούσε να λειτουργήσει με μικρότερα, λιγότερο πολυτελή πλοία, ή κρουαζιερόπλοια που ανήκουν πχ σε ένα δήμο.

Εκπομπές ρύπων: Το Μάιο του 2007, το Pride of Kent της P & O ήταν το πρώτο κρουαζιερόπλοιο που χρησιμοποίησε ένα «επαναστατικό» σύστημα κατακράτησης του θείου χρησιμοποιώντας τις φυσικές ιδιότητες του θαλασσινού νερού (seawater exhaust scrubber) ώστε να μηδενίσει τις εκπομπές διοξειδίου του θείου και να μειώσει κατά 80% τα αιωρούμενα σωματίδια (σύστημα Krystallon της BP Marine και Kittiwake). Υποτίθεται ότι το θαλασσινό νερό καθαρίζεται προτού απορριφθεί ενώ τελικά παράγονται μόνο «ακίνδυνα» άλατα του θείου και άλλα φυσικά άλατα από όλη την διαδικασία. Κάποιοι παρατηρητές έχουν εγείρει ενστάσεις κατά πόσο αυτό δεν μεταφέρει απλά το πρόβλημα στη θάλασσα.

Επεξεργασία λυμάτων: εγκατάσταση προχωρημένων συστημάτων επεξεργασίας λυμάτων στα πλοία, εγκατάσταση συστημάτων διαχωρισμού, συμπίεσης, αφυδάτωσης και αλέσματος των απορριμμάτων για ευκολότερη αποθήκευσή τους μέχρι την διάθεση τους σε κατάλληλες επίγειες υποδομές.

Προστασία της Θαλάσσιας ζωής: Οι συγκρούσεις κρουαζιεροπλοίων με φάλαινες και φώκιες είναι ευτυχώς σπάνιες. Η καλή πρακτική για τις φώκιες συνίσταται στο να κρατιέται απόσταση 500 γιάρδες από τα κομμάτια πάγου πάνω στα οποία γεννάνε οι φώκιες, και 100 γιάρδες από τις φώκιες γενικά. Η Holland America Line καθιέρωσε ειδικό πρόγραμμα εκπαίδευσης για να αποφεύγονται οι συγκρούσεις με φάλαινες (Whale Strike Avoidance Training program).

Περιβαλλοντική & πολιτιστική ευαισθητοποίηση επιβατών: Διαλέξεις και εκπαιδευτικά μαθήματα από διεθνείς και ντόπιους ειδικούς. Υπάρχουν εταιρείες όπως η Lindblad Expeditions ιδρυθείσα από τον εξερευνητή Lars-Eric Lindblad η οποία στις κρουαζιέρες της στην Αρκτική και Ανταρκτική προσπαθεί να ευαισθητοποιήσει τους επιβάτες για την Κλιματική Αλλαγή, ενώ οργάνωσε και την διάσκεψη Arctic Summit 2008. Εταιρείες όπως η βρετανική Swan Hellenic, σήμερα με 1 μόνο πλοίο, διεξάγουν πολιτιστικές κρουαζιέρες με έμφαση στην αρχαιολογία από τη δεκαετία του 1950 στο Αιγαίο και την Ανατολική Μεσόγειο.

Διαχείριση απορριμμάτων: Τα νέα πλοία έχουν χώρους για διαχείριση απορριμμάτων, ακόμα και καταψύκτες για αποθήκευση απορριμμάτων. Κατάργηση μπουκαλιών μιας χρήσης για σαμπουάν κλπ στις καμπίνες, αντικατάσταση με dispensers. Συστήματα Reduce-Reuse-Recycle για αλουμίνιο, κονσέρβες, μεταλλικά αντικείμενα, πλαστικό, χαρτόνι, χαρτί, περιοδικά, λάμπες, μπαταρίες, ηλεκτρονικά, τηγανέλαιο, μελάνια εκτυπωτών και γυαλί. Συνεννόηση με προμηθευτές για να ελαχιστοποιούνται οι συσκευασίες. (Δυστυχώς όμως τα περισσότερα κρουαζιερόπλοια έχουν και αποτεφρωτές για να καίνε τα σκουπίδια. Τα σημαντικά υπολείμματα του φαγητού και τα γυαλιά, αφού θρυμματιστούν, επίσης πετιούνται παγίως στην θάλασσα.)

Νερό: Το νερό στα κρουαζιερόπλοια είναι τριών ειδών: κατά 70% θαλάσσιο (εξατμισμένο και επανυγροποιημένο στο οποίο προστίθενται μεταλλικά στοιχεία και χλωρίνη) και 30% αποθηκευμένο, αγορασμένο από τα κατά τόπους λιμάνια. Η Carnival συλλέγει και το νερό που στάζει από τα κλιματιστικά (condensate) και το χρησιμοποιεί για καθαρισμούς.

Κίνητρα: Κίνητρα στο πλήρωμα για ανακύκλωση, τα έσοδα από την ανακύκλωση πάνε στο ταμείο του πληρώματος.

Προσωπικό-Εκπαίδευση: Πρόσληψη προσωπικού εξειδικευμένου στην προστασία του περιβάλλοντος στο πλοίο και την ξηρά. Προγράμματα περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης και εκπαίδευσης όλου του προσωπικού.

Φιλανθρωπία: Το 2010 η Carnival συνολικά δώρισε 23 τόνους χρησιμοποιημένων αντικειμένων όπως στρώματα ύπνου και είδη ρουχισμού σε διάφορα λιμάνια ανά τον κόσμο, ενώ η Holland America Line με το πρόγραμμα “Ship to Shelter” δώρισε μερικώς χρησιμοποιημένα είδη υγιεινής σε ΜΚΟ της Αμερικής για περεταίρω διάθεση σε απόρους.

Σχέσεις με τοπικές κοινωνίες: Χρηματοδότηση τοπικών ΜΚΟ, κοινωφελών υποδομών και πρότζεκτ, μέσω δωρεών και από επιβάτες. «Οnboard fundraising» για εθνικά πάρκα, στήριξη ορφανοτροφείων, δωρεές πλωτών μέσων για φύλαξη θαλάσσιων πάρκων. Συνεργασία με φορείς αυτοκινητιστών, προγράμματα εκπαίδευσης. Αγορά φρέσκων προϊόντων (πχ οπωροκηπευτικών) από τα λιμάνια προσέγγισης αντί αποστολής κατεψυγμένων μέσω κοντέηνερ από τη βάση της κάθε εταιρείας.

Εξοικονόμηση Καυσίμων / Ενέργειας:

  • Όπτιμουμ ταχύτητα (ανάλογα με καιρό και θαλάσσια ρεύματα μέσω υπολογιστή), αντικατάσταση δίχρονων μηχανών με τετράχρονες. Οι τετράχρονες είναι 35-40% πιο ακριβές. αλλά η εξοικονόμηση σε καύσιμα αποσβαίνει το επιπλέον κόστος της τετράχρονης μηχανής μέσα σε ένα χρόνο. Οι τετράχρονες μηχανές είναι λιγότερο θορυβώδεις επίσης και ενοχλούν έτσι λιγότερο την θαλάσσια ζωή.
  • Το σύστημα καθαρισμού των μηχανών με νανο-σωματίδια (Trabold) εικάζεται ότι οδηγεί σε 40% μείωση της κατανάλωσης πετρελαίου με απόσβεση ενάμιση χρόνο.
  • Στο λιμάνι του Σηάτλ τα κρουαζιερόπλοια της Holland America Line συνδέoνται με το ηλεκτρικό σύστημα του λιμανιού όταν είναι δεμένα ώστε να κλείνουν οι μηχανές του πλοίου. Η όλη διαδικασία παίρνει 20-30 λεπτά. Υπολογίζεται ότι σε 10-15 χρόνια η εξοικονόμηση σε καύσιμο θα αποσβέσει το κόστος που πλήρωσε η εταιρεία για την υποδομή.
  • Εγκατάσταση λαμπτήρων LED – αντικατάσταση γλόμπων 60 βατ με LED 5 βατ. (Royal Caribbean). Οι λαμπτήρες LED μάλιστα ανακατασκευάζονται μετά από 5-7 χρόνια αντί να πετιούνται.
  • Εγκατάσταση φίλμ ηλιακής αντανάκλασης (3Μ solar reflecting film) στα παράθυρα για σκίαση και μείωση ανάγκης για κλιματισμό.
  • Ειδικές μπογιές για την τοιχώματα του πλοίου (Intersleek hull coatings) για να μειώσουν την ανάπτυξη οργανισμών που δυσχεραίνουν τον πλου και άρα αυξάνουν την κατανάλωση.
  • Συστήματα εξοικονόμησης νερού σε νεροχύτες και ντους – γιατί τα πλοία χρησιμοποιούν ενέργεια για να μετατρέψουν το θαλάσσιο νερό σε φρέσκο.

Επιστημονική Έρευνα: Συνεργασία με ερευνητικούς φορείς για μέτρηση ποιότητας νερού, παροχή ατμοσφαιρικών και ωκεανογραφικών δεδομένων ανά τακτά διαστήματα για τα θαλάσσια ρεύματα, τυφώνες, συνεργασία για μετεωρολογική πρόβλεψη, παρακολούθηση βιοποικιλότητας.

Διαφάνεια – Εταιρική Ευθύνη: H Carnival έχει περιληφθεί στο Carbon Disclosure Leadership Index, στο FTSE4Good Index (Δείκτης για «Ηθικές Επενδύσεις») και στο Maplecroft Climate Innovation Index ενώ έχει βάλει στόχο τη μείωση κατά 20% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα μέχρι το 2015 (με βάση το 2005).

Κλείνοντας, τα τεράστια κέρδη μιας δεκάδας μεγάλων εταιρειών κρουαζιέρας παγκοσμίως δεν θα πρέπει να είναι εις βάρος του θαλάσσιου περιβάλλοντος και των τουριστικών προορισμών, ούτε φυσικά εις βάρος των εργαζομένων, των συνθηκών εργασίας και διαβίωσής τους ή της ασφαλιστικής τους κάλυψης. Υπάρχουν διεθνείς ναυτιλιακοί και εργασιακοί θεσμοί και οργανισμοί αλλά για να πάρουν ουσιαστικές πρωτοβουλίες θα πρέπει να απαγκιστρωθούν από το κεφαλοκλείδωμα των μεγάλων εταιρειών και την ηθελημένη ασυνεννοησία που διαιωνίζει το καθεστώς των φορολογικών παραδείσων και των σημαιών ευκαιρίας. Μέχρι τότε ας συγκρατήσουν τον υπερενθουσιασμό τους για την Κρουαζίερα οι θιασώτες του νεοφιλελευθερισμού στον ελληνικό τουρισμό, και ας αναλογισθούν και τι είδους και πόσο τελικά Τουρισμό πραγματικά χρειάζεται και αντέχει η χώρα.

Αντώνης Πετρόπουλος

Advertisements

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s

Αρέσει σε %d bloggers: